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2018年船舶行業運行情況及2019年發展趨勢
信息來源:世界金屬導報2019-02-19A12      時間:2019-02-19 09:27:10


2018年世界新承接船舶訂單同比保持增長,中國占全球市場份額繼續保持領先,但優勢十分微弱。金融危機以來,全球造船完工量明顯下降,特別是近年來,全球造船完工量處于較低的水平。

2018年,我國造船行業表現良好,三大造船指標兩增一降,即承接新船訂單量、手持船舶訂單量增加, 造船完工量下降(見圖1)。船舶工業總產值、船舶出口產值、企業經濟效益均同比下降7%-9%。散貨船仍是我國船企的主要船型,占比48.2%,油船占比24.3%,集裝箱船占比21.8%。我國前十家企業造船完工量占全國70%,船舶行業產業集中度進一步提高。但原材料成本高位上漲,行業盈利水平大幅下降。2018年船舶行業鋼材消費估計小幅提升。

2019年,我國新承接船舶訂單將保持增長趨勢,造船行業將延續向好局面,預計鋼材需求將保持小幅增長趨勢。

1 2018年全球造船行業發展情況

1.1 中國占造船市場世界份額繼續保持領先

2018年,中國在世界造船市場份額繼續保持領先,但優勢十分微弱,在新承接訂單方面,韓國已經超過中國躍居世界第一。

1.2 全球三大主流船型分時段均有所表現

2018年,各主流船型分時段均有所表現,1-2月份,散貨船市場延續上年的良好趨勢,3-5月份,原油船市場大幅增長;7-8月份,液化天然氣船連續上漲;9月份,大型集裝箱船市場呈現良好態勢。

1.3 全球造船完工量持續下降

金融危機以來,全球造船完工量呈現出一個較為明顯的下降趨勢,近幾年全球造船完工量保持在接近1億載重噸的水平,但受近兩年新承接訂單大幅減少的影響,2018年全球造船完工量8012萬載重噸。

1.4 全球手持船舶訂單持續下滑

12月底,全球船企手持船舶訂單在2億載重噸左右,盡管新承接訂單同比保持增長,但仍難以滿足生產需求,手持船舶訂單持續下滑,與2008年最高峰的6億載重噸相比,已經下降66%。

2 2018年我國造船行業發展情況

2.1 全國三大造船指標“兩增一降”

2018年,全國造船完工3458萬載重噸,同比下降14.0%;承接新船訂單3667萬載重噸,同比增長8.7%;12月底,手持船舶訂單8931萬載重噸,同比增長2.4%。

2018年,全國完工出口船3164萬載重噸,同比下降13.6%;承接出口船訂單3205萬載重噸,同比增長13.9%;12月底,手持出口船訂單7957萬載重噸,同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。

2.2 散貨船仍是我國船企的主要船型

2018年1-11月份,造船完工量中,散貨船占比48.2%,油船占比24.3%,集裝箱船占比21.8%,其他船型占比5.7%;新承接訂單中,散貨船占比77%,油船占比9%,集裝箱船占比7.5%,其他船型占比6.5%;手持船舶訂單中,散貨船占比58.8%,油船占比20.2%,集裝箱船占比12.1%,其他船型占比8.9%。

2.3 船舶行業產業集中度進一步提高

2018年船舶市場初步顯現回升跡象,但需求不足和產

能過剩的矛盾仍然存在,在市場倒逼機制和政策引導的共同作用下,我國過剩產能進一步壓減,跨行業、跨區域、跨所有制的兼并重組加快推進,優勢資源向骨干企業集中的特點更加明顯,船舶行業產業集中度進一步提高。

我國前十家企業造船完工量占全國70%,有六家企業進入世界前十;我國前十家企業新承接訂單量占全國79.5%,有五家企業進入世界前十;我國前十家企業手持訂單量占全國64.7%,有五家企業進入世界前十。

2.4 原材料成本高位上漲,行業盈利水平大幅下降

2018年,船用鋼材價格延續上漲態勢,10月底,20mm船板月均價格達到4780元/噸,同比增長8.1%。船用鋼材價格持續高漲給船舶企業生產經營造成巨大壓力,一方面,散貨船是我國的主力建造船型,其鋼材價格占全船價格的比值超過25%,鋼材價格的上漲將直接影響企業利潤水平;另一方面,企業建造高技術船舶的成本高企,甚至部分船型自合同簽訂到開工建造就有因鋼材價格上漲而出現虧損的情況。統計顯示,2018年1-11月份,我國規模以上船舶工業企業實現利潤總額91.4億元,同比下降35.5%。

3 2019年我國船舶行業發展趨勢

2019年,全球經濟仍將保持溫和復蘇,海運貿易需求小幅增長,但受國際貿易摩擦和環保新規實施的影響,船東訂造新船需求趨于謹慎,部分細分船型市場和新航線新船需求市場將繼續保持活躍。

3.1 船舶行業用鋼總量將小幅增長

2019年,國際航運市場進入緩慢復蘇狀態,這為新造船市場走出低谷創造了條件,但新船訂單總量仍然偏少。需求不足和產能過剩的深層次問題沒有得到根本解決,航運市場和造船市場的復蘇仍將不會平坦,曲折向上會是未來幾年的主基調。預計2019年我國造船完工量將有所下降,但新承接船舶訂單和手持訂單將保持增長,船舶行業用鋼總量保持小幅增長。

3.2 船舶大型化發展,用鋼需求量減少

近年來,船舶大型化乃至超大型化的趨勢十分明顯,這不僅對船舶的設計、建造提出更高的要求,也對船用鋼材的使用提出更大的挑戰。特別是,2018年以來在VLCC、VLOC、超大型集裝箱船訂單的帶動下,船舶大型化的趨勢更加明顯。

3.3 高端船舶用鋼產業化還需加強

近年來,在鋼鐵和船舶行業的一起努力之下,多型高端船舶用鋼研制取得突破并實現裝船應用,但隨著國際海事組織(IMO)不斷出臺的有關綠色環保新要求,對高端船舶用鋼提出新的要求,結合市場需求主要有自升式平臺用690兆帕級特厚板、大口徑無縫管、460兆帕級別導管架平臺用鋼及配套焊材、可大線能量焊接平臺用厚板及配套焊材、大壁厚深海隔水管、管線鋼、南海島礁基礎設施用耐候鋼、耐海水腐蝕鋼筋、海水淡化/化學品船用特種雙相不銹鋼、高鉬超級奧氏體不銹鋼、深海集輸系統用耐蝕合金、沉淀硬化型不銹鋼、深海鉆用高等級高氮奧氏體不銹鋼等材料的研發、生產和應用技術需要進一步攻克。此外,還需要在高端船舶用鋼產業化方面進一步加強,促進產業鏈合作,保障鋼鐵企業研發的鋼材能夠有實船應用。

4 我國船用鋼材發展趨勢及存在的問題

4.1 鋼鐵企業應加大關注船舶行業產業格局變化

金融危機以來,全球船舶工業結構調整步伐加快,船企間淘汰落后、兼并重組等行為頻繁發生,一批產品有品牌,技術有實力的企業在大浪淘沙中脫穎而出,產業集中度不斷提高,同時也改變了原有環渤海灣、長三角和珠三角三大造船基地的傳統格局,長三角地區目前三大造船指標均占到我國造船產量的70%,遠遠領先于其他兩個地區。盡管長三角地區也是我國重要的鋼鐵生產區域,但最大生產地區是華北區域,這就造成部分造船板運距拉長,不僅增加了運輸成本,還提高了運輸周期,給雙方企業都帶來了沒有必要的成本增加。鋼鐵與造船企業應加強溝通了解,共同促進行業間共贏發展。

4.2 造船用鋼保供問題突出

在國家供給側結構性改革的推動下,鋼材價格持續上漲,鋼廠盈利水平不斷提高。鋼鐵企業為獲得更大利潤,優先生產效益高、工藝相對簡單的產品,將造船板等價格低、工藝相對難的產品滯后排產,造成造船板產能不足。此外,部分設備超負荷生產,故障率高,生產任務難以按時完成。多種因素造成2018年以來造船板合同平均到貨率僅為80%,甚至低于80%,遠低于平均到貨率85%的水平,給船企生產工作安排造成了極大的困難。

4.3 尾板不能按批次、按時配齊問題普遍存在

2018年以來,更為突出的問題是船廠預訂的尾板不能按批次、按時間配齊。船舶生產有著嚴格的進度要求,尾板是否能夠正常到貨,將影響到整船的交付。我國建造的船舶中90%以上都是出口船訂單,大多數都是國外船東,對交付周期有著嚴格的規定,超過交付期船廠將不得不支付違約金,這樣對船舶企業造成更為嚴重的傷害。

4.4 重視國際新標準、新規范對造船用鋼的影響

當前,國際海事組織(IMO)提出了一系列關于環境保護和海上安全的新標準、新規范。這些條約的實施將對造船業造成很大的影響,同時也對鋼鐵企業提出更高的要求。隨著船舶大型化的發展,對高強度鋼的要求越來越多,并且對鋼材表面質量如光潔度和公差提出新的要求,甚至造船企業不得不進行二次加工,增加額外的工時和成本。

4.5 特殊規格產品難以滿足船廠生產需求

隨著船舶工業的轉型升級,一些高附加值船舶完成首制和批量承接,對特殊規格/品種的用鋼需求逐步增多,特別是薄板,鑒于目前鋼材價格火爆,而薄板生產制作工序較長,很多有能力生產薄板的鋼鐵企業限制接單,導致市場特殊品種板材資源緊張,產品價格較高,并且無法保證交貨期,很多船舶企業被迫從日本和韓國鋼企購買。

4.6 探索合作建立船用鋼材配送中心

經過金融危機的深度調整,全球船舶工業已經轉為多品種、小批量的需求模式,由于造船行業的特殊性,鋼鐵企業實行分段制造、分批次按順序進行配送,將會給船舶企業提質增效帶來很大的幫助。 (扈健 劉彪)

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